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你能起诉机器人吗?

2018-06-20

星期天晚上,一辆由优步运营的自动驾驶汽车在亚利桑那州坦贝市北米尔大道撞倒并杀害了一名49岁的行人伊莱恩·赫茨伯格。这似乎是第一次由电脑驾驶的汽车被撞击致死。汽车以每小时38英里的速度行驶。Tempe警方的初步调查显示,行人可能有过错。根据那份报告,赫茨伯格似乎是“从阴影中”出来的,跨过中间线进入道路,在横穿马路的时候,最终走上了汽车的道路。国家运输安全委员会也展开了调查。究竟发生了什么,现在还很难说,没有什么猜测。

同样,很难评估这次事故对自主汽车的未来意味着什么。随着无人驾驶汽车开始从实验走向现实,碰撞、受伤和死亡是确定无疑的。2016年,佛罗里达州一辆以独特“自动驾驶”模式运行的特斯拉撞上一辆在车前左转的拖车,导致特斯拉司机死亡。当时,这是自驾车造成的首例已知死亡事件,但事故发生时,汽车显然已警告司机脱离自动驾驶模式并控制车辆。

倡导自主的人倾向于列举未来自动驾驶汽车对道路安全的全面改善。94 %的车祸是由司机失误造成的,完全和部分自主驾驶汽车都可以大大提高这一数字——特别是通过减少因超速和酒后驾驶造成的伤亡。即便如此,如果自动驾驶汽车无处不在,碰撞、伤害和死亡也几乎不会消失。罗伯卡人偶尔会撞上对方,就像坦贝事件所说明的那样,他们也会与行人和骑自行车的人相撞。总的来说,这些数字最终可能远远低于2016年美国车祸死亡人数37,461人。

问题是,这一结果不会一蹴而就,而是随着自主技术的推出而一蹴而就。在那段可能持续数十年的时间里,机器人安全的社会和法律地位将与现有的标准、做法和感情发生冲突。像本周在坦贝发生的那种死亡事件似乎不同,因为它不同。操作车辆的机器没有解释其传感器接收到的信号,也没有以避免碰撞的方式处理这些信号,而不是车辆操作者没有看到和响应道路上的行人。理解、甚至质疑这些车辆的机械操作是有用的,但临时死亡可能表明它们的法律后果比技术后果更为严重。亚利桑那州州长道格·杜西已将该州变成自动驾驶汽车的试验场。ducey是一名商人,在进入政界前曾是专营冰淇淋店Cold Stone cremily的CEO,他在2015年签署了一项行政命令,指示州政府机构采取“任何必要措施,支持亚利桑那州境内公共道路上自动驾驶汽车的测试和运营”。「虽然安全问题备受关注,但这项命令以经济发展为主要理据。此后,优步、威默、Lyft、英特尔、通用等在那里开设了店铺,在现实环境中测试自动驾驶汽车——这是最终将汽车融入城市的必要条件。

2015年订单概述了一项试点计划,其中要求运营商“必要时指导车辆行驶”。2018年3月1日,Ducey发布了一项更新的命令,允许在没有运营商的情况下在公共道路上完全自主运行,前提是这些车辆满足“最小风险条件”。“就命令而言,这意味着车辆必须达到“合理安全的状态”...在车辆自治系统中遇到故障时。新令还要求完全自主的车辆符合登记和保险要求,并符合任何适用的联邦法律。此外,它还要求国家交通和公共安全部门以及所有其他相关国家机构采取措施,支持完全自主的车辆。在这种情况下,“完全自主”是指按照SAE标准的四级或五级系统,或者一个人根本不需要操作的系统,但是如果需要的话,它可以由人来接管。

如果Ubers车辆被认为在SAE 4级运行,公司将被要求在新亚利桑那州行政命令发布后60天内提交通知,说明车辆和司机符合某些条件,包括许可、保险和达到所述的“最低风险条件”,以便在the路。但这项命令是3月1日发布的,使得Ubers遵守这项命令与3月18日行人死亡事件无关。鉴于警方初步报告似乎免除了优步及其司机的罪责,再加上亚利桑那对自动驾驶汽车的工业友好政策,国家对事件进行任何干预的可能性似乎都很低。更糟的是,坦佩警方推测,赫茨伯格无家可归,降低了她死亡受到实质性审查的可能性。优步已停止在所有城市对其自主车队进行测试,但很快,他们可能会像上次事故后一样恢复测试,无人驾驶未来的准备工作将重返沙漠。

亚利桑那州居民可能不满意这一结果。毕竟,他们是那些必须住在机器人汽车测试设施里的人。即使Ubers的自动驾驶装置在允许其车辆在公共道路上行驶的命令的定义下没有“失灵”,这感觉就像是一场不同于每天发生的数百起事故——和一场不同的死亡。

去年11月,当我报道Ubers Tempe自主测试车队时,我观察到了这些车给城市带来的不同感觉。站在一个中间点上,就像赫茨伯格被指控走上Ubers Volvo SUV的道路一样,人与汽车之间的整个关系似乎发生了变化——当一个人看不到司机的眼睛来衡量自己的意图时,或者当一台两吨重的机器由一系列传感器和计算机运行时,这些传感器和计算机的决定与人类的推理格格不入,城市生活的肌理就会发生变化。

正常运行,没有行人死亡或威胁。“自动驾驶汽车会不会识别无人看管的蹒跚学步儿童或智能手机中迷路的教授的微型情节?“亚利桑那州立大学艺术和媒体教授埃德·芬恩,当我问他有关优步死亡的情况时,他很好奇。一次自动驾驶汽车碰撞感觉不同于,甚至可能更糟,部分原因是驾驶、责任和人的弱点之间错综复杂的关系。当人们陷入车祸时,车辆疏忽通常是原因。确定哪一方是疏忽的,因此是有过错的,这是对汽车风险的共同理解的核心。疏忽意味着责任,责任将车辆操作人员的失误转化为经济赔偿——或者在某些情况下,转化为刑事后果。

总的来说,人们认识到自动驾驶汽车对汽车制造商的影响比司机或操作人员更大。这对于像通用汽车这样生产和销售汽车的公司来说,与谷歌不同,谷歌表示,它没有生产汽车的计划,只是生产汽车的技术。法律学者布莱恩特·沃克·史密斯认为,自主车辆代表着从车辆疏忽到产品责任的转变。后一种法律原则涵盖对生产和销售有缺陷或危险产品的公司的索赔。在今天的道路上,产品责任索赔出现在20世纪90年代末普利司通/凡士通轮胎故障和后期高田安全气囊严重破裂的案例中。这些情况代表了相当传统的产品责任例子:一家公司设计、制造或销售的产品没有履行承诺,因而伤害了人们。

但这些情况不同于自动驾驶汽车。在赫茨伯格一案中,至少根据警方的初步报告,传感器或电脑故障似乎并未导致汽车或其操作者失去控制或以其他方式导致撞车。相反,操作员的判断和反应被机器取代。如果没有司机,无论是人还是机器人,真的能阻止Tempe撞车和死亡,那么这就提供了对史密斯理论的特别有趣的测试。通常情况下,司机和他或她的保险公司将是事故的诉讼方——那就是车辆疏忽。但是,一个自主的汽车导致了结果,这可能足以将优步的责任和赔偿转移到产品责任上。

问题是,Smiths的论点基于这样一种未来,即自动驾驶汽车被出售或出租,因此选择驾驶或乘坐自动驾驶汽车的个人已经开始改变汽车的使用方式,这将导致法律责任和责任的转移。但今天,优步或任何人都不是这样。优步正在对他们的技术进行测试,这是亚利桑那对自主汽车的自由监管政策所允许的。经审查,赫茨伯格之死可能既不能被解释为车辆疏忽,因为一个人既是开车的也不是开车的,也不能被解释为产品责任,因为没有产品被出租或出售。 Smith则认为,疏忽可能仍涵盖本周Tempe碰撞中的那种情况,以及未来可能出现的类似情况。他说,检验标准是,自然人或法人是否有义务因不合理的行为而受到侵犯,从而造成损害。Smith解释说:「如果安全司机疏忽,那么Uber作为雇主可能会代之以疏忽,但也可能会评估其他决定,包括测试或部署车辆的决定,以及为操作员提供的培训。」

那州呢?亚利桑那州是否有责任允许无人驾驶汽车在没有足够监督的情况下在公共街道上行驶,包括在行人死亡等不可避免的情况下提供法律指导?史密斯对此表示怀疑。“一般而言,国家对政策的确定不负责任。一个国家可能对没有妥善维护道路负有责任,但不应对是否修建道路负责。“

不过,由于法律是由法律诉讼所追求的先例所确立的,所以对自动驾驶责任的其他解释也是可能的。一种不同的解释可能会将运行自主测试车与在城市道路上使用危险或实验设备相比较。有一个论点认为,一辆自动汽车造成的行人死亡,甚至是不可避免的死亡,与一辆在城市道路或州际公路上出现故障和爆炸的新型实验内燃机的人驾驶汽车没有什么不同。

与此同时,亚利桑那行政命令的信函似乎暗示,即使在完全自主的模式下,操作员在车内也有任何交通违规行为。这意味着,理论上,经营者可以被控车辆过失杀人罪——尽管如果国家提出指控,法院将不可避免地不得不裁决此类事件。整个情况都是浑浑噩噩的,在法律先例确立之前,抽象地理解它可能是不可能的。

此外,由于Ubers自治公司在Tempes streets的运输过程中可以而且有时的确会搭载普通Uber乘客,因此他们的自治车辆也可能会受到普通承运人原则的约束——这一法律要求公共承运人,如公共汽车和出租车,也要求酒店经营者、保险公司和其他人(包括最近的互联网服务提供商)接受比普通运营商更高的护理标准。但对于“更高标准的护理”是什么意思存在困惑——亚利桑那州最高法院甚至认为,该州的普通承运人无论如何都只能接受“合理的”护理,与任何其他代理人一样。更糟的是,乘降雹服务在亚利桑那州或其他地方是否算普通航空公司还不清楚。ducis的行政命令旨在鼓励自动驾驶技术和制造公司将工作和商业转移到该州。因此,它牺牲了一些亚利桑那公民目前的安全权利,以换取经济发展,以及将来如果无人驾驶汽车无处不在,道路安全的可能性。

也就是说,一个行政命令实际上没有多大作用。州长可以指示州及其机构采取行动,但成文法是由立法机关制定的——亚利桑那州对自动驾驶汽车的监管无论如何都不能超出现行法律。杜西采取的隐含立场是,现行法律与自动驾驶是一致的。如果赫茨伯格冲突或其他情况导致诉讼,那么法律解释可以照常进行。史密斯总结说:「悲剧有一种将法律问题抛诸脑后的方法。」

有迹象显示,新的法律可能最终会介入,降低自动驾驶汽车经营者的责任。正在考虑中的新联邦立法可能会将自动驾驶汽车碰撞或伤害引起的投诉提交私人仲裁。除了减少公民的权利之外,这一举措可能会妨碍法院审理一些可能产生新的法定先例的案件。

过去,我认为自动驾驶汽车会侵蚀公民在公共街道上的权利。如果有足够的经济激励,在城市和科技公司之间建立公私伙伴关系,城市、县和州可能会选择采取有利于工业的监管政策,以换取城市环境的变化。最终,如果自动驾驶汽车变得普遍,那么仅仅关闭某些道路让行人、自行车手和司机通行可能会变得更为有利,这样计算机汽车就可以以最大效率运行。如果断定丹贝的死亡敲响了行人和司机进入道路的丧钟,那就太过分了。但它以前发生过:乱穿马路法律基本上是为了把街道变成汽车的地方而发明的。优步、Google和其他对自主驾驶有着强烈愿望的富裕公司可能会认为,这一死亡事件表明,现在是时候更加严肃地对待对他们利益的法律保护了。

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